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Sistema de Inyección Bosch CP3

Ram Modelos 2006, Motor de Inyección a Diesel Cummins 5.9 ltr

Bomba de Inyección

Síntoma: El motor no enciende

Primero debemos determinar si el problema es eléctrico o esta relacionado al sistema de Inyección.

Recordemos que para iniciar un diagnostico debemos tener presentes varios datos, como por ejemplo: Las condiciones de la falla, los síntomas y antecedentes de mantenimiento.

El cliente reportó que al ir circulando el motor se paró y no volvió a encender. En estas condiciones llega a nuestro centro de servicio. Primero revisamos si existían códigos de falla en los módulos y qué relación pueden tener para que el motor no encienda. (DTC relacionados).

Al girar la llave a ignición el testigo del inmovilizador está destellando. Por lo tanto revisamos las anomalías registradas por los módulos.

Al conecta el escáner para la lectura de códigos de falla, observamos que:

1: No hay comunicación con el Módulo de Poder Integrado TIPM

2: No hay acceso a la computadora del sistema del motor PCM/ECM. Tampoco al Módulo ABS

3: Si hay comunicación hacia los módulos de Radio, Tablero y WCM.

Para comprobar que el motor mecánicamente esté bien, agregamos arrancador en la toma de aire. El motor funcionó momentáneamente, lo que nos indica que el problema radica en el sistema de combustible o es un problema de un Módulo o del sistema eléctrico.

Modulo TIPM

Análisis:

Para solucionar esta falla, revisamos el diagrama de conexión de los módulos y el TIPM

Al no tener comunicación con TIPM y PCM , ABS pero si haberla con los módulos del WCM, Radio y Cuadro de instrumentos, eso quiere decir que la comunicación está sólo para los módulos conectados en esa red.

Si observamos el diagrama veremos que los módulos se conectan del DLC al TIPM y de allí hay dos redes de comunicación: Una red CAN B y una red CAN C. Ambas se habilitan desde el TIPM, así es que se revisan las alimentaciones respectivas para determinar el problema. El proceso se hace con un osciloscopio conectado en cada una de las redes CAN B y C, para buscar una señal uniforme de tipo digital.

En este caso nos encontramos una señal así en la red CAN B eso indica que es correcta

Al revisar la señal de la red CAN C nos encontramos que la señal es dispareja y deforme, que no es buena por lo tanto determinamos que el daño está en el modulo TIPM y debe ser reemplazado. Así se corrigió el problema.

Colaboración de: Marcos P. López Flores, Afinaciones y Diagnóstico FAML

 

Auto: Pointer 2007 Motor1.8 lts letras distintivas del motor BJY

Numero de parte de Computadora: 026.906.021 EH51

El vehículo se presentó con Marcha mínima inestable, humo negro, tironeos, pérdida de potencia y se apagaba.

Al leer códigos, se encontraron los siguientes: VAG 17566/P1158 o Genérico P0106 Manifold Absolute Pressure Sensor Circuit Range/Performance.

Se revisaron alimentaciones al sensor MAP, sus valores nominales de voltaje y el cableado y todo estaba en orden.

Análisis: El motor tiene una falla típica de Map es decir humo negro, dificultad en el arranque, marcha mínima inestable y un código relacionado al mismo.

En la lectura del MAP con el equipo de diagnóstico, aparecía N/D (No Disponible lectura) y en ocasiones 77 KPa al abrir el interruptor y dar marcha, pero después de algunos segundos volvía a aparecer N/D.

Aunque todo indica MAP, en este caso la falla es a causa del sensor TPS, con un voltaje de salida en la señal de 4.2 a 4.5 V. cuando debería ser de 0.45 a 1.0 V.

Si checamos con el escáner en la línea de datos, podemos apreciar que en la lectura del TPS nos marca una apertura total de la mariposa del 99%. En ocasiones ésta lectura puede variar, pero generalmente por arriba del 50% de apertura.

Si estando en marcha desconectamos el sensor TPS, el auto no presenta ningún cambio, e inclusive acelera normalmente. Si lo desconectamos con el switch apagado y damos marcha, desaparecen los síntomas del MAP y tenemos lectura constante en el equipo diagnóstico y ahora así el auto presenta problemas de TPS al momento de acelerar.

El problema se corrigió remplazando el sensor TPS.

 

Reseteo de la Luz de Cambio de Aceite

Dodge Ram Modelos 2007 en adelante.

En el tablero de este vehículo hay una ventana en la parte inferior del Tacómetro, en la cual puede aparecer una leyenda indicando “CAMBIO ACEITE REQUERIDO”.

Esta luz se enciende activada por un módulo que se encarga de hacerle saber al conductor que es momento de remplazar el aceite del motor. El aceite siempre debe ser el recomendado por el fabricante en su rango de viscosidad. Siempre es conveniente llevar un control para poder realizar el cambio de aceite en tiempo y forma y una vez hecho es necesario restablecer el contador del tablero para que se apague el mensaje de cambio de aceite del motor, pues aun cambiándolo permanecerá encendido.

El procedimiento de reseteo es el siguiente.

1.- Sentado en el asiento del conductor, gira el interruptor (switch) en ON sin dar marcha. (Motor en OFF)

2.- Presiona a fondo el pedal del acelerador y suéltalo totalmente, repitiendo la operación dos veces, para dar un total de 3 “apretar-soltar”. Esto se debe hacer en un plazo máximo de 10 segundos.

3.- Inmediatamente después de la tercera, gira la llave a OFF y da marcha. El mensaje debe desaparecer. Si no desaparece el mensaje repite el procedimiento.

 

Posible falla de motor y como detectarla utilizando un osciloscopio

Astra 1.8 litros, Sistema de inyección SIMTEC, Modelo 2003

Atendimos un Astra con falla en el motor. Una vez que la velocidad del vehículo sobrepasaba las 2500 rpm con carga, se generaban dos códigos de falla: el P0301 y el P0304. Ambos códigos indican falla de cilindros 1 y 4 respectivamente, al generarse los códigos el motor empezaba con marcha mínima inestable y al comprobar el funcionamiento de los cilindros, observamos que en los cilindros 1 y 4 había una chispa muy débil.

A este vehículo ya le habían cambiado una bobina nueva y un juego de bujías, pero el problema persistía, así es que nos lo trajeron a nuestro centro de diagnostico. Le realizamos una serie de pruebas y determinamos con el osciloscopio que en el sensor de posición del cigüeñal había una señal errónea, como se muestra a continuación. Nota: Este sensor es de tipo generador inductivo.

Este sensor lee el giro del cigüeñal detectando el ancho de las ranuras en un arillo, utilizando una más grande (que se observa en la foto) para tener una referencia clara cada 360°, indicando así una vuelta completa del cigüeñal.

Al probarlo con el osciloscopio y revisar la grafica, podemos observar en la señal del sensor que los voltajes pico-pico no están parejos, lo que nos indica un mal funcionamiento en el sensor o en el arillo ranurado.

 

Al hacer una revisión física del arillo, se encontraron deformaciones en las partes que separan las ranuras, formando dobleces que “agrandaron” el ancho y de allí se generaban las señales erróneas que provocaban la falla. En este caso se pudo reparar el arillo y se corrigió el problema. Si el anillo no se pudiera reparar es necesario cambiarlo.

(Compartido por la Rama 99 de CANACINTRA, Rectificadores y Reconstructores de Motor)

Motor Volkswagen 1.9 lt. Diesel


Descripción de la Falla: Después de un ajuste de motor, el motor no arranca o se presenta el problema parecido a una mala sincronización del tiempo de encendido.

La causa posible puede estar relacionada a mal manejo del cigüeñal, ya sea por parte de la rectificadora o del mecánico que armó el motor. En estos sistemas, el reluctor que excita la lectura del Sensor de Posición del cigüeñal (CKP), consta de varias laminas o pestañas (ver foto), que son fáciles de doblar. Si esto sucede el sensor CKP no puede detectarlas y se generan las fallas citadas.

La solución es: Montado el cigüeñal y el CKP en el monoblock regresar con cuidado las láminas del reluctor a su posición original (desdoblarlas). Nota: Para evitar este problema, es necesario tener las precauciones adecuadas en la manipulación del cigüeñal.



Nota

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