Tips Técnicos
Análisis de funcionamiento correcto del sistema variable de tiempo.
 
El sistema de Tiempo Variable se utiliza para que se ingrese más aire al cilindro y de esta forma se obtenga más potencia en los motores modernos, dado que son más pequeños pero a través de estos mecanismos se compensa el torque que daban los motores anteriores. Cabe mencionar que dependiendo el motor, modelo y marca asumen estrategias de operación diferentes en el desempeño, del vehículo.
En el caso de un motor de General Motors 1,6 lts. Se deberá evaluar cuando el desempeño del motor es bajo, presenta falla de marcha mínima inestable o dificultad en el arranque.

Primero identifiquemos que cuenta con una válvula montada en la cabeza puede ser del lado de escape o admisión.
 
Su diagrama eléctrico es como se muestra a continuación, es una válvula con 2 cables aquí puede cambiar el control dependiendo del modelo de auto que estemos revisando. Esta válvula maneja una resistencia entre 6 y 10 ohms.
 
La grafica de control tomada con osciloscopio se apreciara de la siguiente manera:
 
 
Al cambiar las condiciones de carga notaremos que el control cambia es decir el ciclo de trabajo es variable.
Esto es solo parte de la prueba.
Hay parámetros que es importante, analizar utilizando un equipo de diagnóstico,
 
Como podemos observar aparecen ambos actuadores, admisión y escape respectivamente. Conforme se acelere, habrá una variación momentánea de esos valores que constantemente buscan que el valor real sea ajustado al deseado, así como se muestra en la pantalla, si hay variantes y estas permanecen constantes, la ECU lo toma como fuera de rango y genera códigos, de falla de árbol o correlación de CKP- CMP y también puede ser directamente de la válvula.
En la Línea de VW Bora y Seat el control del ventilador es a través de un ciclo de trabajo (No manejan un relevador en la caja de fusibles y relevadores)
En la imagen vemos el conector del ventilador. Como se puede apreciar hay 4 cables 2de calibre grueso (positivo y un negativo) y dos cables más delgados. Uno de ellos es una corriente controlada por ignición (12 v.) y el cable restante es el control por donde la computadora comanda la velocidad de los ventiladores con una señal de 11 V, y lo hace a través de un ciclo de trabajo, que este es variable dependiendo de la condición de temperatura o algún código relacionado al sistema de enfriamiento.
 
Para analizar esta señal lo podemos hacer de 2 formas
1.- Con un escáner que cumpla con características del sistema VAG ingresar a motor al bloque de valores 135. Mostrará 2 pantallas indicando ciclos de trabajo diferentes. Cuando marca 13.7% indica que el ventilador está apagado y solo es confirmación que el sistema está disponible para la operación, un valor más alto indica el porcentaje de trabajo del ventilador activado.
 
 
2.- Usando un osciloscopio se monitorea la señal en el cable de control y mide el ciclo de trabajo para determinar la velocidad o estado del ventilador.
 

Posible falla de Voyager modelo 2005 motor 3.8 lts.

El síntoma es que una vez que el motor arranca no sobrepasa las 2,300 rpm y genera el código de falla P0016, indicando una sincronía incorrecta de las señales de sensor de posición de árbol respecto al del cigüeñal.

 

Análisis: Aquí es importante checar ambas señales (del árbol y cigüeñal) con un osciloscopio observando que tengan los niveles lógicos correctos y después revisar la correcta sincronía de la banda de distribución. Si todo lo anterior está en orden, entonces se puede sospechar que el volante cremallera este fracturado, pero para determinarlo hay que tener un patrón de señal de sincronía de otro motor funcionando correctamente.

Al realizar la medición del motor que funciona correctamente se observarán señales como las de la imagen 1. (Es conveniente guardarlas para compararlas con las del vehículo que presenta la falla y es posible encontrar estas diferencias, como se aprecia en la imagen con falla. (Imagen 2)

 

Sistema de Inyección Bosch CP3

Ram Modelos 2006, Motor de Inyección a Diesel Cummins 5.9 ltr

Bomba de Inyección

Síntoma: El motor no enciende

Primero debemos determinar si el problema es eléctrico o esta relacionado al sistema de Inyección.

Recordemos que para iniciar un diagnostico debemos tener presentes varios datos, como por ejemplo: Las condiciones de la falla, los síntomas y antecedentes de mantenimiento.

El cliente reportó que al ir circulando el motor se paró y no volvió a encender. En estas condiciones llega a nuestro centro de servicio. Primero revisamos si existían códigos de falla en los módulos y qué relación pueden tener para que el motor no encienda. (DTC relacionados).

Al girar la llave a ignición el testigo del inmovilizador está destellando. Por lo tanto revisamos las anomalías registradas por los módulos.

Al conecta el escáner para la lectura de códigos de falla, observamos que:

1: No hay comunicación con el Módulo de Poder Integrado TIPM

2: No hay acceso a la computadora del sistema del motor PCM/ECM. Tampoco al Módulo ABS

3: Si hay comunicación hacia los módulos de Radio, Tablero y WCM.

Para comprobar que el motor mecánicamente esté bien, agregamos arrancador en la toma de aire. El motor funcionó momentáneamente, lo que nos indica que el problema radica en el sistema de combustible o es un problema de un Módulo o del sistema eléctrico.

Modulo TIPM

Análisis:

Para solucionar esta falla, revisamos el diagrama de conexión de los módulos y el TIPM

Al no tener comunicación con TIPM y PCM , ABS pero si haberla con los módulos del WCM, Radio y Cuadro de instrumentos, eso quiere decir que la comunicación está sólo para los módulos conectados en esa red.

Si observamos el diagrama veremos que los módulos se conectan del DLC al TIPM y de allí hay dos redes de comunicación: Una red CAN B y una red CAN C. Ambas se habilitan desde el TIPM, así es que se revisan las alimentaciones respectivas para determinar el problema. El proceso se hace con un osciloscopio conectado en cada una de las redes CAN B y C, para buscar una señal uniforme de tipo digital.

En este caso nos encontramos una señal así en la red CAN B eso indica que es correcta

Al revisar la señal de la red CAN C nos encontramos que la señal es dispareja y deforme, que no es buena por lo tanto determinamos que el daño está en el modulo TIPM y debe ser reemplazado. Así se corrigió el problema.

Nota

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